La journée – Les ports du monde font face à des volumes sans précédent pour la 2ème année de la pandémie


Les responsables du port de Los Angeles constatent des progrès dans la réduction des goulots d’étranglement des cargos. Naviguez vers le nord jusqu’à Oakland, cependant, et la ligne est encore plus longue et on parle de congestion qui dure tout l’été.

Un vendredi récent, 25 porte-conteneurs attendaient d’entrer dans le port d’Oakland au mouillage dans la baie de San Francisco et dans une zone d’attente offshore, contre 21 heures plus tôt dans la semaine et peu de choses ont changé par rapport à un mois plus tôt, a-t-il déclaré. . En dehors des ports adjacents de Los Angeles et de Long Beach, la ligne mesurait 21 navires, soit à peu près la même chose qu’à la mi-mars.

Lorsque l’arriéré de LA-Long Beach a culminé à environ 40 navires début février, certains d’entre eux ont cherché des options plus rapides le long de la côte ouest. La société française CMA CGM SA, troisième plus grande ligne de conteneurs au monde, a effectué sa première escale sur un service en provenance de Chine à Oakland. Les ports de Seattle et de Tacoma ont invité les navires à visiter les postes d’amarrage disponibles.

Deux mois plus tard, des dizaines arrivent encore chaque semaine d’Asie pour constater que les ports américains ont peu de moyens de soulager la pression.

« C’est très similaire à un ballon – vous pressez une extrémité, l’autre se dilate, mais le ballon ne rétrécit pas », a déclaré Andy Lane, vice-président des services de conseil chez Sea-Intelligence à Copenhague.

À l’épicentre de la forte reprise du commerce mondial au cours de l’année écoulée, les ports californiens ne sont certainement pas les seuls à faire face à un volume sans précédent à l’approche de la deuxième année de la pandémie de covid-19.

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À Singapour, plaque tournante du transit de conteneurs très fréquentée, le débit estimé a atteint son plus haut niveau jamais enregistré le mois dernier. Sur la côte est des États-Unis, le port de Savannah en Géorgie a déclaré qu’il était en bonne voie de battre le record de 5 millions de conteneurs de 20 pieds au cours de son exercice se terminant en juin.

Alors que les navires empilés avec des caisses en acier continuent d’arriver, les bases de l’attrition portuaire ont été posées bien avant la crise de santé publique. De nombreux ports de commerce maritime ne sont pas conçus pour la flexibilité, ne disposant ni de main-d’œuvre ni d’infrastructures suffisantes – des grues très coûteuses au sol pour le stockage des conteneurs – pour gérer les pics de volume non naturels.

« Lorsque 10 pour cent ou plus de la demande apparaît, la congestion chronique est le seul résultat », a déclaré Lane.

Selon Freightos, un marché d’expédition en ligne basé à Hong Kong, les attentes plus longues pour décharger dans le sud de la Californie au cours des six derniers mois ont obligé les expéditeurs de fret à rechercher des alternatives ailleurs sur la côte ouest et la côte est.

Trois groupes principaux perdent:

– les entreprises qui paient des tarifs de fret record et ne savent pas quand leurs marchandises pourraient arriver;

– les consommateurs qui s’attendent à ce que le commerce électronique accélère leurs livraisons sans coûter plus cher; est

– des transporteurs qui réalisent déjà des bénéfices records mais pourraient gagner plus s’ils pouvaient transformer les conteneurs dans les délais.

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Avec la capacité de l’industrie à son apogée, la question est maintenant de savoir s’il y a encore quelque chose à faire. Bon nombre des quelque 400 navires impliqués dans la fermeture du canal de Suez à la fin du mois de mars sont arrivés à destination en Europe, en Asie et sur la côte est de l’Amérique du Nord la semaine dernière. Les horaires ont été supprimés, laissant aux ports le soin de deviner comment gérer le flux imprévisible des navires.

Les ports européens visés par les retombées de Suez se préparent peut-être à une autre semaine de trafic irrégulier. Selon les données de MarineTraffic, une plate-forme mondiale de surveillance des navires, basée à Athènes, les ports de Hambourg, Rotterdam, Valence et Anvers traitent désormais généralement plus de 200 porte-conteneurs océaniques par semaine.

Pendant les quatre prochaines semaines dans le port britannique de Felixstowe, ils prolongeront les heures du dimanche pour le ramassage et les livraisons pour aider à l’afflux. Hambourg a déclaré vendredi qu’il ne s’attendait à gérer « qu’une légère augmentation » des arrivées. Rotterdam a publié un programme en ligne pour surveiller la congestion post-Suez jusqu’au 9 mai.

Leur objectif est d’accueillir des navires tels que le Cosco Shipping Scorpio, un grand porte-conteneurs qui a passé cinq jours au ralenti au sud du canal lors d’un voyage depuis l’Asie du Sud-Est, selon les données de l’enquête, et était ancré à l’extérieur du port néerlandais depuis mardi dernier. Le programme de Rotterdam dit qu’il devrait entrer dans le port demain.

De tels retards pourraient se propager en dehors de l’Europe. Bien que le port de la Nouvelle-Orléans n’ait pas eu d’impact direct du blocus du canal, « cet événement a encore perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales et il y aura des impacts indirects des arriérés sur les marchés étrangers qui entraîneront une réduction de la capacité des navires pour les expéditeurs. » Dit Raguse.

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À Oakland, qui a traité un nombre record de conteneurs entrants au cours du mois de mars habituellement calme, ils constatent une demande soutenue de biens de consommation importés. Cela signifie peu de répit dans les retards de navires entre les deux saisons de pointe pour l’expédition, juste avant le Nouvel An chinois, et le réapprovisionnement des stocks à la fin de l’été avant la saison des achats des Fêtes.

« Nous ne pensons pas qu’il y aura une trêve », a déclaré le porte-parole du port d’Oakland, Robert Bernardo.

Lane de Sea-Intelligence a déclaré qu’il était difficile de prédire quand la normale reviendrait.

« Même optimiste, ce ne sera pas avant de nombreux mois », a-t-il déclaré. « Une fois que les ports sont dans de telles situations, et à moins que la demande ne faiblisse considérablement, il faut traditionnellement beaucoup de temps pour sortir du chaos. »

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