Les PDG des compagnies aériennes font demi-tour, affirmant maintenant que la 5G n’est pas un gros problème pour les altimètres

Agrandir / Cockpit de l’Airbus 320.

Images Getty | Skyhobo

La lutte de la Federal Aviation Administration contre AT&T et le nouveau déploiement 5G de Verizon semble toucher à sa fin, la FAA autorisant environ 78% des avions américains à atterrir dans des conditions de faible visibilité. Les PDG des compagnies aériennes donnent un ton optimiste, l’un d’eux déclarant que le processus visant à garantir le fonctionnement des altimètres d’avion dans les zones 5G « n’est pas si compliqué ».

La semaine dernière, la FAA sorties annoncées pour 13 altimètres capable de filtrer les transmissions 5G du spectre de la bande C concédé aux opérateurs sans fil, en tenant compte de ceux utilisés par tous les modèles Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787 et MD-10/-11 ; tous les modèles Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 et A380 ; et certains jets régionaux Embraer 170 et 190. On peut supposer que d’autres approbations seront bientôt annoncées, rapprochant les États-Unis d’une capacité de 100 %.

Malheureusement, il pourrait y avoir une autre confrontation dans environ six mois, lorsque AT&T et Verizon lèveront les restrictions temporaires 5G dans les aéroports, plus à ce sujet plus loin dans cet article. Pour l’instant, les PDG des compagnies aériennes semblent satisfaits, même si la FAA n’a pas définitivement déclaré que les altimètres continueront de fonctionner après la levée des limites temporaires de la 5G autour des aéroports.

Pas de « perturbation matérielle dans le futur »

« Il a fallu un certain temps pour arriver au bon point, mais j’ai l’impression que nous sommes au bon endroit », a déclaré Doug Parker d’American Airlines hier, selon un Article de CNN. « Je ne pense pas que vous verrez de perturbations matérielles à l’avenir à cause de cela. »

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« Même si je souhaite que cela se produise plus tôt, la bonne nouvelle est que nous avons maintenant tout le monde impliqué, la FAA et le DOT au plus haut niveau, les… avionneurs, les compagnies aériennes et les télécommunications », a déclaré le PDG d’United Airlines. Kirby. « Même si nous n’avons pas encore de résolution finale, je suis convaincu que nous y arriverons. »

« Les experts techniques qui y travaillent nous disent que ce n’est pas si compliqué une fois que tout le monde est capable de partager des informations et de travailler avec », a également déclaré Parker. « Ils semblent donc encouragés par le fait que nous pourrons résoudre ce problème d’une manière qui permette le déploiement complet de la 5G, même à proximité des aéroports. Je ne m’attends pas à ce que nous arrivions au point où tout le monde est vraiment à l’aise que vous verrez .. tout ce qui est allumé près des aéroports, parce que personne ne veut revivre tout ça. »

Ces déclarations ont marqué un changement soudain, survenu trois jours seulement après la signature de Parker et Kirby. lettre affirmant que la 5G sur la bande C entraînerait une « perturbation catastrophique » du transport aérien.

La FAA a attendu près de deux ans pour tester les altimètres

Le plus grand développement récent est que la FAA a finalement lancé un processus pour évaluer et approuver les altimètres plus tard exigeant sans preuve que la 5G sur le spectre de la bande C (3,7 à 3,98 GHz) perturberait les altimètres utilisant le spectre de 4,2 GHz à 4,4 GHz. Alors que la Federal Communications Commission a créé une bande de garde à 220 MHz pour protéger l’équipement des aéronefs, les altimètres mal construits peuvent ne pas être en mesure pour filtrer les transmissions des autres bandes du spectre.

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La FAA n’a pas entamé son processus d’évaluation des altimètres réels utilisés par les avions après février 2020, lorsque la Federal Communications Commission a approuvé l’utilisation du spectre en bande C pour la 5G. La FAA n’a pas non plus lancé ce processus d’évaluation après La FCC a mis aux enchères le spectre aux opérateurs sans fil en février 2021. Au lieu de cela, la FAA a continué à affirmer que le déploiement de la 5G devrait être bloqué longtemps après que les opérateurs ont commencé à préparer leurs équipements et leurs tours pour utiliser la bande C.

Harold Feld, avocat de longue date en télécommunications et vice-président principal du groupe de défense des consommateurs Public Knowledge, a déclaré à Ars aujourd’hui que la FAA aurait dû commencer le processus d’évaluation des altimètres peu de temps après que la FCC a approuvé l’utilisation du spectre pour la 5G, ou, au plus tard , peu de temps après le début de la vente aux enchères du spectre de 81 milliards de dollars.

« Ils ont passé leur temps à tout reconsidérer », a déclaré Feld. « Il était imprudent et imprudent pour la FAA de procéder sans aucune sorte de plan B. Elle n’avait pas de secrétaire [of Transportation Pete] Buttigieg est intervenu personnellement et la Maison Blanche est intervenue personnellement et a forcé la FAA à soutenir réellement ce processus, de sorte qu’ils ne seraient pas restés seuls de toute façon. »

La FCC a trouvé la bande C sûre à utiliser

Il y a près de deux ans, la FCC a constaté que le spectre de la bande C était sûr à utiliser, en partie parce que T-Mobile a montré que la recherche sur les compagnies aériennes n’a pas cherché à savoir si des interférences se produiraient dans un scénario réaliste. Cependant, la FCC a imposé des limites de puissance dans la bande de garde de 220 MHz, qui est en fait de 400 MHz cette année, car les opérateurs ne s’alignent pas encore sur le haut de leur spectre sous licence. Le spectre de la bande C est également utilisé pour la 5G dans environ 40 autres pays sans rapport d’interférence avec les altimètres.

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« [W]Un équipement bien conçu ne devrait normalement pas recevoir d’interférences significatives (et encore moins d’interférences nuisibles) dans ces circonstances « , a déclaré la FCC lorsqu’elle a approuvé l’utilisation de la 5G avec la bande de garde de 220 MHz. La FCC a également souligné que la bande de garde de 220 MHz « est le double de l’exigence minimale de la bande de garde discutée dans les commentaires initiaux de Boeing et de l’ASRC [Aviation Spectrum Resources]. « 

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